Тест-драйв Honda CR1000L Africa Twin: дух приключений. Часть 2

Tweet

Это продолжение отчета о тест-драйве Honda CR1000L Africa Twin. Начало статьи здесь.

На ходу: вне асфальта

Совсем бездорожья на коротком тесте найти не получилось, да и навыков езды у меня недостаточно, но по крайней мере съехать с асфальта у меня получилось. При этом для сравнения я проехал этот же участок на R1200RT и довольно быстро понял “в чем подвох”.

Где-то есть видео. Надо бы как-то выложить…

Понятное дело, что оба мотоцикла справились с такой дорожкой, но если Африка “плыла” над дорогой как ни в чем не бывало, то “Бимер” потрясывало и ровную линию он не очень желал удерживать слегка съезжая в канавки под весом и на более дорожной резине. Интересно. В общем и целом по сфере применения как по мне Хонда гораздо более универсальная – хорошо идет и по дороге и на бездорожье (реальное бездорожье журналисты успешно тестировали не раз, например здесь). Кстати, для бездорожья многие рекомендуют автомат (DCT), который позволит сосредоточиться на езде и не думать о необходимости переключать передачи.

В завершении хочется отметить, что мотоцикл достаточно легкий в передвижении “ногами”, если нужно переставить или “пододвинуть”, что добавляет ему универсальности. В случае парковки “под горку” проблем будет меньше, чем с более “упитанными” собратьями.

Тормоза

Двойной дисковый (с волнообразным профилем) тормоз очень порадовал хорошим предсказуемым замедлением. Правда, если нажать на ручку тормоза побыстрее, то себя дает знать длинноходная мягкая подвеска. После БМВ с “антиклевковой” электроникой к такому поведению пришлось привыкать, но, с другой стороны, такое поведение характерно для всех мотоциклов (кроме БМВ) и тем более для внедорожников с мягкой подвеской. Чем может закончиться резкое торможение на большой скорости я не проверял. Лучше всего, как обычно, работает связка торможения двигателем и тормозами.

Приборы и дополнительное оборудование

В общем и целом Хонда имеет достаточно современный (LCD), но при этом минималистический набор приборов. С читаемостью инвертированного LCD проблем не возникло, но выяснять текущие обороты получалось только приблизительно, а о том, сколько времени получилось узнать только после внимательного осмотра панели – размер цифр далеко не самый “удобочитаемый”.

Все стандартные кнопки выполнены достаточно и надежно, а вот установленная дополнительно кнопка включения подогрева ручек (работоспособность не проверял в силу теплой погоды, должно быть 5 уровней) крепится с люфтом (особенность конструкции), в результате чего вибрирует на ходу и в какой то момент даже заставила отвлечься от дороги. Странно решение, если честно. Чего стоило сделать прорезиненную накладку. Не самое главное, не небольшая капля дегтя в бочонке меду.

Кстати, многие жалуются на то, что поворотники (один выключатель, опять пришлось “переучиваться”) и сигнал были поменяны местами. Поскольку на UJM я катался уже больше сезона назад, то большого дискомфорта я не ощутил, но все равно решение очень странное.

Единственным недостатком простой конструкции как по мне является отсутствие круиз-контроля. Конечно, есть всяческие механические приспособы типа Kaoko и “ассистенты”

Багаж

На ходу кофры лишних ощущений не вызвали, хотя стоит как-нибудь проехаться и без них, для сравнения. В коротком тест-драйве времени особо не было. На вид и ощущения – сплошной пластик. Такой багаж много не выдержит. К тому же механизм крепления и закрытия топ-бокса слишком сложный и неудобный. Совершенно непонятно зачем было такое “воротить”. По хорошему стоит подумать о более “достойном” багаже SW-Motech или Givi.

Вот что хорошо – так это то, что крепления для родного багажа “встроенные” в боковины и не нужно цеплять дополнительные крепления в виде пространственно-трубчатой конструкции. Не факт можно ли оставить такой “чистый” вид с неродным багажом, нужно отдельно изучать вопрос.

Цена и ТТХ

В Голландии цена на Africa Twin начинается с “каких-то” € 16000. Версия с автоматом (DCT, с внедорожным режимом) обойдется в € 17400. Плюс обвес типа защиты от падения и ударов снизу, подогрев ручек, центральная подставка и кофры. Набор багажа от именитых производителей типа Touratech обойдется около 1500 евро-тугриков. Итого цена легко выходит за 18-19 тыс. Для сравнения – цена на BMW R1200GS в Голландии начинается от € 18600.

Двигатель: 998 см3
Мощность: 70 кВт (94 л.с.) / 7.500 об/мин
Крутящий момент: 98 Нм / 6.000 об/мин

Заключение

Ключи я отдал с сожалением – хотелось еще покатать Хонду и проехать хотя бы пару тысяч, чтобы оценить мотоцикл в более полной мере. Но пока что не судьба. В сухом остатке – управляется и звучит как это должен и должен делать настоящий мотоцикл! С таким мотоциклом можно реально куда угодно ехать. Отсутствие супер сложной электроники, настоящие внедорожные колеса и простое управление не потребуют выезда полной “фабричной” команды для починки “в поле”. Так что для тех, кто хочет надежного и достаточно неприхотливого партнера для путешествий – отличный выбор, хотя и не принципиально дешевле, чем продукты европейского мотопрома.

В общем и целом в моем списке появился новый фаворит!

Вернуться на начало статьи.