Тест-драйв электрического мотоцикла Zero DS

Posted on 2014/09/23 by Oleksii in Ежедневник // 2 Comments

Предисловие

Итак, подписка на всевозможные новости дала пользу – в какой-то момент я обнаружил у себя в почте приглашение на тест-драйв мотоциклов Zero. Поскольку их сайт предлагал только два варианта в Голландии и еще пару во Франции, я решил, что “оно того должно стоить” и записался не долго думая. Тем более, что первая презентация 13 сентября проходила у меня в 15 минутах езды в Motoport Veldhoven. Как же пропустить такое событие? Надо только сказать, что изначально я немного колебался на тестирование какой модели записываться – S (обычный “нейкед”) или DS (типа внедорожник), и записался на S как на, судя по всему, самый адекватный вариант. Таких как я оказалось, похоже, много, потому как уже на следующий день мне пришло письмо, что меня таки записали, но на S мест уже не было, и меня “переписали” на DS. Ну и ладно, попробуем как их “электро-внедорожник” себя ведет!

Мероприятие

Сам формат мероприятия был уже знаком по тестам, например, того же Ducati – формируется группа из 4-х человек (по количеству моделей мотоциклов: S, SR, DS и FX) и все едут по заранее сформированному маршруту за ведущим. Группы отъезжают каждые полчаса, т.е. сам тестовый заезд длится по минут 20. При этом желающих было достаточно!

Как по моим меркам, маршрут был выбран “так себе”. Никакого автобана, только небольшие дорожки вне и в близлежайшей деревушке, при этом машин было достаточно, что привело к постоянной необходимости “кучковаться” за тихоходами впереди, потому как на обгон мешали идти едущие напротив. Но суть не в этом. Самое главное – ощущения от езды на электрической тяге.

Кстати, начало было забавное. Отъезд одной из групп был больше похож на “группу быстрых велосипедистов”, потому как никакого звука кроме тихохо подвывания электродвигателя и шуршания (гудения в случае внедорожной) резины не наблюдалось. А в силу того, что народ в шлемах, то и разговоров тоже особо не слышно. В общем тише вряд-ли получилось бы :).

Общее впечатление

Как и положено, для начала я весь мотоцикл “общупал”. Надо сказать, вид “тощего” заднего колеса и не менее тощего ременного привода особого доверия и восторга не внушили. И если заднее колесо DS с внедорожным профилем резины еще как-то сочеталось, но на S, и, тем более, флагманском SR (самая быстрая модель), смотрелось совсем не впечатляюще. Наличие тут и там торчащих разъемов и диодов, помаргивающих в окошках, особой уверенности тоже не добавили. Больше похоже на версию “для тестирования”, чем на продукт для конечных пользователей.

Из забавного – на DS’е стояла стандартная батарея, а в том месте, где положено было быть баку “торчала” такая себе сумочка на молнии. Опытным путем было установлено, что там помещается обычный “компьютерный” кабель питания, который, как потом выяснилось, просто “втыкается” в мотоцикл и в розетку. Забавно, но хлипкость конструкции вызывает легкое недоумение. Если заказать дополнительную батарею, то на место “сумки” ставится, собственно, батарея, провод прийдется возить в кармане – других полезных “емкостей” не предусмотрено, равно как и какого-либо крепления багажа. На вопрос “а на сколько такой дополнительной батареи хватает?” продавец сначала бойко ответил 80 километров! А потом тихонько добавил – ну если не разгоняться особо :).

На ходу

Щупание-щупанием, а интересно же и пятой точкой ощутить. Инструктаж достаточно короткий – включаем, ждем пока “протестируется софт” (на экране мелькает куча цифр и букв – просто загрузка BIOS’а какая-то), потом поднимаем лапку (без нее ручка “газа” не реагирует ни на что) и можно ехать. Режимы Eco, Sport и Custom можно переключать на ходу. Изначально, понятное дело, выставлен Eco, типа, чтобы сначала привыкнуть. Сцепления нет, просто, как в скутере – крутим ручку “газа” – едем. Тормоза на месте – и передний, и задний. Включаем, ждем, ~~от винта~~ лапку… поехали!

Первые ощущения – ручки мелкие, мои ладони еле помещаются. Странно, вроде как не на азиатский рынок дизайнили (на боку гордая надпись “Santa Cruz, California”). Сидение не самое удобное, но во-первых вроде как “внедорожная” версия, а во-вторых, радиус зарядки все равно далеко не даст уехать, так что можно и за проблему не считать. Руки слегка разнесены, как и положено классу, но особого удобства я не заметил. Более того, поворачиваемость аппарата оказалась конкретно ниже уровня моих ожиданий. Какой-нибудь Suzuki V-Strom на несколько порядков лучше. Хм. Подвеска, как и положено аппарату хотя бы внешне ориентированному на бездорожье мягкая, но, благо, вроде не пробивалась. Хотя на FX’е на радиаторе двигателя, расположенного перед задним колесом, виднелась приличная вмятина – похоже, что-то попало между подвеской и радиатором и подвеска “удачно” вмяла все это в радиатор. Впечатляет.

В общем и целом, конечно, смешно ехать, слушая только подвывание электродвигателя и колес (особенно учитывая особенность звука внедорожной резины). Режим Eco был заменен на Sport после первого же перекрестка, потому как я начал нещадно отставать от всех и, к тому же, для хотя бы как-то заметного ускорения, приходилось до упора выкручивать ручку “газа”. Как только перешел в режим “спорт” ситуация несколько улучшилась, но ощущение “резиновости” хода не оставляло до конца. Нет ни подрыва, ни задора, ни… звука! А в чем интерес-то? :-\

Отсутствие сцепления не мешало, но перед подъездом к парковке на обратном пути я таки попытался выжать сцепление чтобы перейти на передачку пониже и притормозить движком. Быстро понял, что толку мало и нажал на тормоз :).

Тормоза

В принципе, претензий не возникло, но наличие одного довольно хлипкого вида диска особого доверия не вызвало. В принципе на ходу аппарат ощущается достаточно легким, но все же хотелось что-то посолиднее и, может даже, поэстетичнее. Но это уже сугубо личное.

Приборы

В принципе все достаточно читаемо при прямом солнечном свете и без него (хороший светоотражающий фон), хотя наличие температуры двигателя слегка озадачило – “а с этим могут быть проблемы?”. Вот что я уже понял на ходу, так это то, что проводка тормозного шланга на DS’е мягко скажем не идеальная. Сначала я решил, что на индикаторах поворотников съекономили. А нет. Просто они были “аккурат” под шлангом. Такая же конфигурация была подмечена на FX’е, на S и SR шланг оказался проведенным ПОД лампой и, соответственно, приборами. Неприятно.

Не совсем “приборы”, но зеркала в принципе как бы “есть”, но особой обзорностью я не впечатлился. Похоже, основная их функция была в гордом несении логотипа и вообще имиджа, а не столько в том, чтобы исполнять свою прямую функцию.

Выводы

Хм, у меня еще такого особо не было, но я… разочаровался. Игрушка, не более чем. Тем более достаточно бесполезная (см. расчеты ниже). Особого удовольствия от вождения я не получил. Может еще потому, что первый восторг вождения электро-аппаратов у меня уже схлынул после Приуса, но от мотоцикла в любом случае ожидания другие. Мотоцикл – выбор еще более эмоциональный, чем машина, а тут эмоции просто отсутствовали (если только не считать “непонятку” эмоцией :)). Вот что-то издающие звуки поломанного Терминатора, с достаточно брутальной внешностью – это еще куда ни шло (привет, Harley-Davidson LiveWire :)). А пока что мои байкерские инстинкты гораздо больше зажигаются вполне светской Хондой. Все-таки и посадка, и звук, и вибрация – все как положено :).

Несложный подсчет говорит далеко не в пользу электрического мотоцикла. Начальная цена составляет 13360 евро (можно начинать икать). Взяв простенький новый Suzuki Bandit 650 экономим… 6860 евро! Если на секунду забыть о налогах и страховке (хотя еще неизвестно на какой страховка будет дороже), то получается, что с текущей ценой на бензин (1.79 евро за литр) и расходом порядка 4.7 литра на сотню (по статистике 650-кубового “Бандита”) можно наездить… 80 000 километров! И при этом получить полноценный мотоцикл, который можно “зарядить” за пару минут на любой заправке, издающий “всамделишный” звук и при этом совсем неплохо едущий. И зачем этот выпендреж с полуторачасовой зарядкой и совершенно скучной ездой?